KOWALSKI Ryszard

Żużel zaczął uprawiać w 1977 roku w zespole Stali Toruń. Z Aniołem na piersi startował w latach 1978, 1980-1983, 1988.
W roku 1979 nie znaleziono żadnej wzmianki na temat startów zawodnika w rozgrywkach o randze mistrzostw polski. W roku 1981 odnosi kontuzję która eliminuje go ze startów do końca sezonu. Startując na torze i lecząc kontuzje Ryszard Kowalski był równocześnie mechanikiem zespołu. Powraca na tor w roku 1982, by w roku 1984 przenieść się do Grudziądza, gdzie startuje dwa sezony. W roku 1986 ponownie pojawia się w składzie drużyny toruńskiej, której barw broni do roku 1988 i żegna się z żużlowym torem, ale nie bierze całkowitego rozbratu z żużlem.
Jednym z momentów przyspieszających zakończenie kariery był przypadek z 1987 roku, o którym tak opowiada sam zainteresowany: Wyjąłem z ramy swój silnik i pożyczyłem go mojemu koledze Wojtkowi Żabiałowiczowi. W dwudniowym finale w Toruniu zdobył na nim tytuł indywidualnego mistrza Polski. Wiedzieliśmy doskonale, że silnik jest super, ale ja nie umiałem tego wykorzystać, dlatego uznałem, że nie mam talentu do żużla, ale potrafię przygotować silnik który wygrywa".

W zasadzie podczas kariery najistotniejszym osiągnięciem zawodnika było zdobycie wspólnie z drużyną toruńską brązowego medalu Drużynowych Mistrzostw Polski w roku 1983.

Ryszard Kowalski dziś nadal jest związany z czarnym sportem, ale w zupełnie innej roli. Został mechanikiem i obecnie uznawany jest za jednego z największych specjalistów w tej dziedzinie.

Po latach jako uznany tuner tak mówił o swojej pasji do żużlowych rumaków w jednym z wywiadów:
"Smykałkę do sprzętu miałem zawsze. Od kiedy byłem w szkółce Apatora, zawsze lubiłem przesiadywać w warsztacie. Chłonąłem wszystko, co tam się dzieje, żeby wkrótce chwycić za młotek i dłuto, bo tak się kiedyś silniki tuningowało.  To, co udało się zrobić, mogłem sam wypróbować na torze. Bo ja w wieku 20 lat sam sobie przygotowywałem silniki. Naprawdę! Najpierw to były Jawy, a zaraz potem potrafiłem sobie poradzić i z Goddenem, i pierwszymi pojawiającymi się w kraju GM-ami.
Dziś każdy silnik, który od nas wychodzi, ma swoją metryczkę, zachowywane są dane, takie jak chociażby stopień sprężenia, opis sprężyn zaworowych, moc i wiele innych. Jeżeli silnik wraca do nas, bo zawodnikowi coś nie pasuje, jest to ważny element do analizy, co trzeba w nim zmienić. Ważna jest też opinia kierowcy, bo to są kierowcy, oni prowadzą te motocykle i ja często muszę uzyskać od nich informację zwrotną, czego potrzebują. Potem zaczyna się proces myślowy. Analiza często zajmuje o wiele więcej czasu niż potem samo grzebanie w silniku. My tu naprawdę ciężko pracujemy, jesteśmy skoncentrowani 12–14 godzin dziennie, choć oficjalne zakład jest czynny od 8 do 18.
Jeśli chodzi o wyposażenie warsztatu, to można powiedzieć, że nie jest źle, a zawodnicy twierdzą że RK Racing pod względem wyposażenia to numerem jeden w Polsce. Nie chce zdradzać zbyt wielu szczegółów, choć… nie siedzę i nie liczę pieniędzy, więc nie pamiętam momentu, kiedy koszty wyposażenia warsztatu przekroczyły milion złotych. Sama wiedza nabyta przez lata to dzisiaj nie wszystko. Ważne jest przede wszystkim, jakim zapleczem technologicznym się dysponuje. Jednym z droższych cacek jest maszyna CNC do obróbki gniazd zaworowych. Cena pozostaje tajemnicą firmy. Natomiast nie obowiązuje ona w odniesieniu do hamowni. Jest najnowocześniejsza w Polsce, została skonstruowana na zamówienie przez inż. Lecha Świątka z Bydgoszczy i kosztowała ok. 200 tysięcy złotych. Pomieszczenie, w którym testuje się żużlowy silnik, jest tak wygłuszone, że metr od niego, za szybą, na komputerowym stanowisku sterowania, można swobodnie rozmawiać przez telefon. Nawiew świeżego powietrza do gaźnika, odprowadzenie spalin z tłumika na zewnątrz oraz elektryczny hamulec to oczywistości. Wartość użytkową hamowni mógłby podnieść ewentualnie tylko hamulec wodny, ale wielki zbiornik z wodą raczej w najbliższym czasie nie trafi na zaplecze warsztatu, z drugiej strony ten elektryczny w zupełności mi wystarcza.
Najważniejszą częścią warsztatu jest hamownia, która odgrywa kluczową rolę w procesie dostrajania silników w firmie RK Racing. Najważniejszą częścią silnika jest, nie jak często mylnie się uważa, sama krzywka, ale cały wałek rozrządu. To tutaj, z wykorzystaniem komputerów, wykańczamy cały proces tuningu silnika. W ich pamięci zapisane są różne dane, a przede wszystkim wykresy momentu obrotowego. Wałek rozrządu to jest naprawdę poważny element, stoją za tym skomplikowane wzory matematyczne. Osoba, która wie mniej więcej o co chodzi, na ogarnięcie tego potrzebuje około pięciu lat. Ja miałem to szczęście, że uczyłem się od najlepszych. Najbardziej w tym obszarze zgłębiłem wiedzę współpracując z moim kolegą z firmy Tornado Racing, Grossewachterem".

Na sprzęcie od Kowalskiego śmiało i z sukcesami śmigali torunianie. Jedną z twarzy warsztatu stał się Wiesław Jaguś, który ciężką pracą doszedł aż do cyklu Grand Prix. Głównymi twarzami RK Racing, których nie trzeba w środowisku żużlowym reklamować, byli też w ostatnich latach, Emil Sajfutdinow i Nicki Pedersen, a ich wygrane w turniejach GP i SEC są z dumą eksponowane na oficjalnej stronie firmy. Choć nie bez znaczenia były również trzy kolejne zwycięstwa Tomasza Golloba w GP w Bydgoszczy w latach 2003–05, które nadały Ryszardowi Kowalskiemu renomę. Na stadionie Polonii sukces na silniku "Kowala" powtórzył jeszcze w 2008 roku Greg Hancock.
Za co najbardziej ceniony jest Kowalski? Bezsprzecznie za jakość dostarczanego towaru: "Nigdy nie biorę na siebie więcej zobowiązań, niż to, z czego mogę się uczciwie wywiązać. W sezonie "mieli się" u nas tylko około 40 silników. Nikogo nie traktuję jako lepszego czy gorszego. Ostatnią "wycieczkę" w złym kierunku mieliśmy w 2013 roku. Od tamtej pory firma idzie w górę, stale buduje zaufanie klientów. Ciągle zbieramy dane od kierowców i je analizujemy. To nas ciągle napędza. Zawodnicy kierunkują nas bardzo precyzyjnie. Kolejne silniki przeważnie wychodzą od nas pod ich konkretny gust i oczekiwania".

Wyniki ligowe zawodnika w barwach toruńskich

Sezon	mecze	biegi	punkty	bonusy	Średnia biegowa	Miejsce w ligowym rankingu
1978	3	4	1	-	0,25	141
1980	7	19	14	2	0,84	nklas wynik bez dwóch spotkań
1982	7	14	12	4	1,14	67
1983	4	7	4	2	0,86	nklas (21)
1986	14	38	52	4	1,473	44
1987	17	56	74	10	1,500	40
1988	5	15	12	4	1,067	89