PRODUCENCI
Barum, Dunlop, Mitas, Goldentyre, Anlas

UŻYTKOWANIE - PARAMETRY
Wszystkie opony powinny być mierzone gdy są zmontowane na obręczy, pod ciśnieniem 1 kg/cm2; pomiaru dokonuje się na odcinku opony odległym 90^o od ziemi z zastosowaniem obręczy WM 3 - 2.15 x 19".
Opony mogą być napełnione tylko powietrzem i nie wolno do tego celu stosować innych substancji.

Producent tylnych opon, musi je homologować w instytucie normalizacyjnym w celu potwierdzenia wymiarów i zatwierdzenia wzoru. Wyniki przesłane są do FIM wraz z wycinkami opony. Po otrzymaniu wyników, FIM nadaje numer homologacyjny, który musi być wygrawerowany na oponie. Formularze homologacyjne powinny wskazywać minimalną twardość bieżnika (70 (+/-2) przy 20°C) oraz pokazywać komponenty opony. Kopie formularzy homologacyjnych muszą być rozesłane do wszystkich Federacji Narodowych.

W roku 2018 testom zostały wprowadzone na żużlowy rynek opony produkowane przez turecką firmę Anlas. Nieznana w żużlowym świecie nacja pracowała nad oponą żużlową, która była w stanie wytrzymać trudy rywalizacji na różnych torach. Anlas wykorzystał przy tym doświadczenie wielu żużlowców z SGP, a celem firmy było stworzenie produktu, który nie będzie tracić swoich cech wskutek zmian temperatury. Struktura ogumienia miała zapewniać żużlowcom odpowiednią stabilność przy każdej prędkości i gwarantować lepszą przyczepność niż dotychczas, zwłaszcza na starcie. Przedstawiciele tureckiej firmy nie ukrywali, że ich produkt oznaczał rewolucję w światowym żużlu, a na potwierdzenie tego miała być trzyletnia umowa wyłączną dostawę opon dla żużlowców rywalizujących w zmaganiach o Indywidualne Mistrzostwo Świata. Kontrakt podpisano na trzy lata. Podpisanie umowy z Turkami było sporym zaskoczeniem, bo dotychczas na rynku opon żużlowych dominowała czeska firma Mitas. To ona była m. in. sponsorem tytularnym Grand Prix Czech, które rozgrywane jest na praskiej Markecie.

W przypadku opon tylnych całkowita szerokość opony nie może przekraczać 100 mm (patrz rysunek na końcu strony). Głębokość profilu (A) nie może przekroczyć 8 mm, mierząc pod kątem prostym od powierzchni opony. Wszystkie klocki bieżnika muszą mieć tą samą wysokość .
Odstęp między klockami nie może przekraczać 9,5 mm w poprzek opony (B) lub 13 mm po jej obwodzie (C). Odstęp między obrzeżnymi klockami (D) nie może przekraczać 22 mm.
Przestrzeń w poprzek bieżnika (E), mierzona pod kątem prostym od ścianki opony, nie może rozciągać się całkowicie w poprzek opony bez przerywania jej przez klocek. Wszystkie klocki jezdne oprócz bocznych muszą być równolegle lub prostopadle umieszczone w stosunku do osi opony (opona po odwróceniu musi wyglądać tak samo). Na powierzchni opony nie mogą być zamontowane jakiekolwiek elementy antypoślizgowe, takie jak kolce, specjalne łańcuchy, itp. Każda opona musi wyraźnie pokazywać znaki identyfikacyjne, dlatego producent musi wygrawerować na oponie: FIM/XX Rok homologacji (wraz z numerem homologacją FIM).

Jedynym ograniczeniem dla przedniej opony jest jej całkowita szerokość, która nie może przekroczyć 80 mm. Przyjęło się też powszechnie, że stosuje się koła o rozmiarze 23''.
Co ciekawe, przednia opona nie potrzebuje żadnej homologacji, zatem zawodnik może użyć dowolnej opony.

Do niedawna w lidze polskiej zawodnik mógł używać podczas zawodów tylko jednej opony. Liczyło się wówczas umiejętne gospodarowanie "stronami opony". Przepis ten miał na celu minimalizację kosztów. Obecnie w zawodach zawodnik może używać dowolną ilość opon, pod warunkiem że zostaną zgłoszone przed zawodami u komisarza technicznego. Z reguły jedna opona wystarcza na dwa biegi, z tym że zawodnik po biegu zmienia stronę opony na tę która nie ślizgała się po torze.

W roku 2009 zawodniczy zaczęli testować nowe opony odporne na przebicia i tego typu "gumy" w przyszłości stały się jedynym pożądanym rozwiązaniem, które pozwoliło wyeliminować niemal do zera niesprawiedliwe porażki z powodu popularnej "pany".

Z kolei w roku 2018 FIM nie chciała monopolu Mitasa i dopuściła homologacją nową turecką oponę Anlas, którą stworzył sobie problem, bowiem nowy producent opon został przedstawiony jako oficjalny partner cyklu Speedway Grand Prix i przez dwa sezony nic się nie działo. Zawodnicy mieli wolny wybór opon i nikt nie narzucał im konieczności stosowania takiego czy innego producenta,, a opona winna była mieć jedynie właściwą homologację. Jednym z pierwszych, który współpracował z Anlasem był Greg Hancock. Były mistrz świata przypłacił to wieloma defektami. Turcy, w przeciwieństwie do Mitasa, zaczęli produkować opony bezdętkowe. Jednak w roku 2020 pojawiły się sugestie, że Turcy zaczęli produkować opony, które są zbyt miękkie i przez to nie spełniają regulaminowych norm. Na dodatek Maciej Janowski i Artiom Łaguta, czyli zawodnicy korzystający z produktów Anlasa, pojechali nad wyraz dobrze w turniejach SGP we Wrocławiu. Po weryfikacji opon okazało się, że faktycznie opony są inne niż mówi o tym ich specyfikacja. Pierwsze badania opon Anlas wykonano w Słoweńskim Narodowym Instytucie Budownictwa i Inżynierii Lądowej. Już one wykazały, że ogumienie oferowane przez Turków jest zbyt miękkie. Światowa federacja poprosiła jednak o kolejny test - tym razem został on przeprowadzony w laboratorium TUV we włoskim Turynie w obecności przedstawiciela technicznego FIM i reprezentanta firmy Anlas. Drugi test też wykazał, że opony Anlas nie spełniają wymogów minimalnej twardości. Dlatego też homologacja dla opon produkowanych przez Turków została cofnięta, a firmachcąc ponownie zaoferować swój produkt żużlowcom, wpierw musiała ponownie przejść przez proces weryfikacji i homologacji, w trakcie którego musiała udowodnić, że opony mieszczą się w regulaminowych normach. Całą sytuację skomentował producent: "Wkroczyliśmy do dyscypliny, która była dla nas zupełnie nowa, przed trzema laty z nadzieją, że wniesiemy powiew świeżości. Opracowując nasze opony staraliśmy się pchać do limitów, ale równocześnie ich nie przekraczać. Wszystko po to, aby uzyskać jak najlepszy wynik. Zakładamy bowiem, że właśnie o to chodzi w rywalizacji sportowej. Próbowaliśmy opracować oponę na granicy naszych możliwości. Po testach wykonanych przez FIM z dwoma bardzo niekorzystnymi, a na dodatek niekonsekwentnymi wynikami, które naszym zdaniem spowodowane są w głównej mierze innymi metodami badań, które należy w przyszłości jasno zdefiniować, aby uniknąć sporów, szanujemy decyzję FIM o anulowaniu naszej homologacji. Chcemy bowiem uniknąć dalszych sporów. Jednak w testach FIM nie uwzględniono różnic wynikających z innych metod badań, nie wprowadzono żadnej tolerancji, a wszystko w dużej mierze zależy od oceny człowieka. Jednak biorąc pod uwagę powyższe, nie powinniśmy pracować aż na takim ryzyku. Dziękujemy FIM i BSI za przejrzystość. Jasno stwierdzamy, że dołożymy wszelkich starań, aby mieć bezpieczną, homologowaną opon. Tak szybko, jak to tylko będzie możliwe". Niestety w sezonie Anlas do żużla już nie powrócił, choć zdążył wypaczyć ostatecznie wyniki kilku żużlowych turniejów, bo zawodnicy, którzy w porę się zorientowali w przewadze miękkiej opony, wykupili zapasy Anlasa i ową przewagę wykorzystywali w zawodach, a ich rywale mogli co najwyżej zbierać szprycę spod ich "gumy".

REGULACJA
Duży wpływ na zachowanie opony i jej zużycie ma sposób przygotowania toru. Im twardszy tor, tym opony szybciej się zużywają. Jest to spowodowane tym, że motocykle na twardym torze mają mniejszą przyczepność i koło trudniej ją uzyskuje, a tym samym opona ślizga się po nawierzchni i szybciej "wyciera". Regulamin wyklucza praktyki i modyfikowanie opony w celu zmiany jej parametrów. Dlatego zakazane jest, używania podgrzewaczy opon (miękka opona bardziej "klei" się do toru), a także tzw. grzanie opony na starcie tuż przed biegiem (choć aktualnie sędziowie przymykają oko na ten proceder). Nie wolno żadnymi preparatami rozmiękczać opon a także nacinać kloców w celu poprawienia przyczepności opony. Zawodnicy znaleźli jednak sposób na regulaminowe zmiękczenie opony, a jest on bardzo porosty i polega na tym, że latem mechanicy wystawiają opony na działanie promieni słonecznych.
Na powierzchni opony nie mogą być zamontowane jakiekolwiek elementy antypoślizgowe, takie jak kolce, specjalne łańcuchy, itp. Jedynym odstępstwem jest nawiercenie otworów przez które przechodzą wkręty albo tak zwane "trzymacze" opony (rysunek obok). Wynika to z tego, że podczas jazdy na żużlu występuje obracanie się opony na feldze, co powoduje wyrwanie wentyla dętki i utratę ciśnienia w oponie. Dlatego stosuje się różnego rodzaju systemy, które przytwierdzają oponę do felgi.
Mając na względzie regulamin trudno mówić o jakimkolwiek polu do regulacji w zakresie opon. Jednak możliwa jest zmiana parametrów, tak aby w żużlowym żargonie opona lepiej "kleiła" do toru, a jest to tak naprawdę regulacja ciśnienia powietrza, która zależy od wspomnianych warunków torowych oraz wagi zawodnika. Do wypełnienia opon (w przeciwieństwie do innych dyscyplin) można używać jedynie powietrza atmosferycznego.
Każda opona musi posiadać wyraźnie znaki identyfikacyjne, dlatego producenci grawerują na oponie: FIM/XX Rok homologacji (wraz z numerem homologacji).

A - max 8 mm B - max 9,5 mm C - max 13 mm D - max 22 mm O - max 100 mm

Z lewej opona bez nacięć z prawej z nacięciami. Różnica ta wywołała spore zamieszanie wśród działaczy i zawodników w roku 1996. Opona z nacięciami gwarantowała większą przyczepność i szybkość. Z nacięć zrezygnowano, aby zmniejszyć prędkości. jednak zawodnicy znaleźli inne sposoby na przyspieszenie, a "śliskie" opony pozostały.

Niestety postęp technologiczny wyprzedzał przepisy nie tylko żużlowe, ale w każdym sporcie gdzie używano opon. Każdy kto używał ogumienia, które toczyło się po podłożu, starał się zwiększyć przyczepność opony do tego podłoża i ograniczyć poślizg, by pojazd poruszał się szybciej. Nie inaczej było w żużlu. Zawodnicy, aby zwiększyć przyczepność opony stosowali różne triki, polegające na traktowaniu ogumienia niewykrywalnymi preparatami chemicznymi, po bardziej naturalne, a mianowicie wystawianie opon na działanie słońca. Zawodnicy używali również regulatorów ciśnienia w oponie, pompowali koła azotem (co było niedozwolone, regulamin techniczny FIM określa jednoznacznie, że jedynie powietrzem można napełniać koło). Nie byłoby w tym nic złego, gdyby nie fakt, że w roku 2021 opony dostarczało dwóch producentów którzy, korzystali z nowych technologii i materiałów, które powodowały, że w warunkach laboratoryjnych wytwarzane przez nich produkty spełniały normy i zyskiwały wymagane homologacje, a na stadionach i torach zachowywały się zupełnie inaczej. Najwięcej kontrowersji miało miejsce wokół drużyny wrocławskiej, która rzekomo zakupiła bardzo dużą ilość opon Anlas z pewnej serii, które dawały znaczącą przewagę jeźdźcom z Dolnego Śląska. Aby rozwiać wszelkie wątpliwości w tej kwestii po meczu Apatora z WTSem kontrolerzy motocykli wyznaczeni przez Ekstraligę Żużlową, zabrali wszystkie używane w tym meczu opony w celu ich kontroli. Po wnikliwych badaniach okazało się jednak, że opony choć różnią się między sobą to spełniają normy producentów. Tym samym wszelkie spekulacje ustały.

W opisie wykorzystano fragmenty cyklu felietonów
z toruńskim mechanikiem Dariuszem Sajdakiem
jakie pojawiły się na portalu www.sportowefakty.pl