motocykl gm

Motocykl GM został skonstruowany przez byłego włoskiego zawodnika Giuseppe Marzotto. Początkowo GM produkował jedynie silniki do motocykli żużlowych które były zazwyczaj montowane w ramie innego producenta. Obecnie GM produkuje całą gamę podzespołów do motocykli żużlowych, a także kompletne motocykle. .
Silnik powstał w roku 1983 w wytwórni należącej do konstruktora w Sarego (Włochy). GM posiada czterozaworową głowicę o pojemności 498,4 ccm w której został umieszczony wałek rozrządu. Maksymalna moc jaką można uzyskać to 69 KM. Waga silnik to 25 kg
Modyfikacje silnika w kolejnych latach jego istnienia, doprowadziły go na sam szczyt popularności wśród jednostek napędzających żużlowe rumaki. Dziś montują go w swoich motocyklach najlepsi zawodnicy świata, z tryumfatorami IMŚ na czele. W 1983 roku silnik osiągnął swój pierwszy sukces, bowiem niemiecki zawodnik Egon Mueller startując na GM-ie wywalczył tytuł IMŚ na żużlu
Silnik skutecznie rywalizuje z czeską konstrukcją Jawa, a przyczynił się między innymi do wyparcia konstrukcji Godden.

Po sezonie 2020 firma GM byli wieloletnim monopolistą z którego jednostek korzystali niemal wszyscy żużlowcy i tunerzy. Okazało się jednak, że hegemonię włoskiego producenta chciał przełamać duński mechanik Flemming Graversen, który przez lata korzystał ze sprzętu produkowanego przez GM, a przez ten czas znakomicie poznał charakterystykę jednostek napędowych. Wiedzę tę wykorzystał i zaczął wprowadzać własne "podrobione" nieco udoskonalone GM-y, i oferował je zawodnikom jako własną konstrukcję. Dodatkowo Flemming Graversen zacząć rozpowszechniać plotki, które sugerowały, że fabryka GM już w 2021 roku ma zaprzestać produkować silniki do motocykli żużlowych, a jedynym dostawcą sprzętu miałby zostać właśnie Duńczyk. GM zdecydowanie zaprzeczał tym informacjom i zapewniał, że utrzymają ciągłość produkcji przez kolejne dekady i oskarżył duńskiego inżyniera o plagiat ich rozwiązań technologicznych i produkcję dokładnie takich samych silników na własną rękę, a zniesmaczony całą sytuacją Giuseppe Marzotto komentował: "Bardzo długo staraliśmy się dojść do porozumienia z panem Graversenem i wskazywaliśmy, że nie godzimy się na kopiowanie naszych pomysłów. Nie udało się wypracować kompromisu, dlatego w czwartek wysłaliśmy do wszystkich naszych dealerów oraz zawodników komunikat, w którym tłumaczymy sytuację. Niestety zostaliśmy postawieni w niezręcznej sytuacji i musimy działać radykalnie, dlatego jeśli ktoś w najbliższym sezonie zdecyduje się korzystać z silników Graversena, to już nigdy nie będzie mógł kupować oryginalnego sprzętu. W ciągu kilku godzin otrzymaliśmy informacje od dwóch zawodników z GP, że zrywają współpracę z tym tunerem. Lojalni są też wszyscy nasi dealerzy".

Jednocześnie szef fabryki wysłał list do zawodników:
"Podczas ostatniego roku mieliśmy okazję, by przyjrzeć się z bliska silnikom zbudowanym przez FGM i z dużym żalem odkryliśmy, że to absolutna kopia naszych silników. Podejmowane przez niego działania nie mają nic wspólnego z tuningiem, ponieważ każda część jest dokładną kopią oryginału.
Kilka lat temu FGM wystartował z produkcją własnych cylindrów, tłumacząc nam, że z własnymi elementami może osiągnąć nieco więcej. Dopiero teraz wiemy, że od początku jego intencją było skopiowanie silnika.
On także rozpowszechnia fałszywe informacje o tym, że w planujemy wycofać ze sprzedaży silnik GM OFFC i zmuszać naszych klientów do zakupu nowej wersji NX. To niesprawiedliwe, bo naszym planem jest jedynie zadowalać gusta wszystkich klientów i dostarczać im sprzętu, który preferują. Dodatkowo odkryliśmy, że sprzedając silniki zawodnikom z GP nie zachowuje specjalnych ofert i nagród, które proponujemy zawodnikom za awans czy utrzymanie w mistrzostwach świata.
W takiej sytuacji nie możemy wspierać zawodników, którzy współpracują z Graversenem i nie będziemy z nimi pracować nigdy więcej.
Jest mi przykro, jeśli ktoś potraktuje to jako próbę wywierania nacisku na moich zawodników, ale niestety nie miałem wyboru. Przez wszystkie lata zachowywałem się wobec wszystkich w porządku i pracowałem z pasją i szacunkiem dla innych. Nie spodziewałem się jednak takiego zachowania wobec ludzi z mojego otoczenia. Jestem pewny, że na świecie możecie znaleźć kilku tunerów, którzy uczynią was szczęśliwszymi, a może nawet szybszymi niż na silnikach GM".

W stronę włoskiej fabryki padły zarzuty o blokowaniu konkurencji, jednak firma przekonywała, mówiąc: "Proszę zauważyć, że nigdy nie robiliśmy problemów zawodnikom i producentom Jawy, czy Tornado Racing. Silniki te były jednak oparte na kompletnie nowych pomysłach i my szanowaliśmy naszą konkurencję. W tym przypadku mowa jednak o stuprocentowym skopiowaniu naszego produktu bez zgody. Długo liczyliśmy na opamiętanie, ale cierpliwość się skończyła".

Taka sytuacja oznacza olbrzymie problemy dla zawodników współpracujących z Graversenem, bowiem musieli oni podjąć decyzję, czy zostają w stajni Duńczyka i ryzykują konflikt z GM, czy jednak wolą korzystać z oryginalnych części i poszukać sobie nowego tunera.

Giuseppe Marzotto ur. 30.01.1944 roku we włoskim Arzignano.
Zawodnik La Favorita Sarego. Startował również w brytyjskim Wolverhampton, (1975-1977), a w roku 1978 miał przygodę z żużlem i torami argentyńskimi. Prekursor włoskiego speedwaya. Z motoryzacją zetknął się już w roku 1964, kiedy to był uczestnikiem rajdów samochodowych i wyścigów na torach motokrosowych, był wielokrotnym mistrzem w tych konkurencjach. Ostatecznie został legendą nie tylko włoskiego, ale i światowego żużla. Jest jednym z prekursorów speedwaya na Półwyspie Apenińskim. Motoryzacją zainteresował się dopiero w wieku 20 lat. Startował w rajdach samochodowych i wyścigach na motocrossie. Jego serce skradł jednak żużel. Był to zarówno dla niego, jak i jego rodziny duży problem, bo najbliżsi z dużą rezerwą podchodzili do motoryzacyjnej pasji młodego Marzotto. Żeby móc wystartować w zawodach, szukał różnych sposobów. W latach siedemdziesiątych wyniki z zawodów w prasie pojawiały się najwcześniej kolejnego dnia. We Włoszech nikt nawet nie myślał o prowadzeniu relacji na żywo za pośrednictwem radia. Żużel był tak sportem niszowym, który interesował niewielkie grono zapaleńców. W tym gronie był Marzotto. Bał się ojca, dlatego w turniejach i zawodach startował pod pseudonimem. Przed laty powiedział o tym w wywiadzie dla prestiżowego magazynu "Speedway Star". Jego ojciec uważał, że ściganie na motocyklu sprawi, że bracia Marzotto zejdą na złą drogę. "Zmieniłem swoje dane na Charlie Brown i byłem dla niego nie do wykrycia. To nazwisko widniało też na mojej licencji motocrossowej. Przez długie lata startowałem właśnie jako Charlie Brown" - mówił po latach.
Wraz z biegiem czasu kariera Marzotto rozwijała dynamicznie i szybko stał się jedną z największych gwiazd w ojczyźnie. W Italii oczywiście speedway stał na dużo niższym poziomie niż na świecie i Marzotto wykorzystywał ten fakt, iż jego rywale prezentowali kiepski poziom i aż pięć razy sięgał po złote medale indywidualnych mistrzostw Włoch. Wyniki te dostrzegli promotorzy z Anglii, gdzie i w latach siedemdziesiątych ścigali się najlepsi na świecie i Giuseppe został pierwszym Włochem, który startował w lidze angielskiej. W latach siedemdziesiątych ubiegłego wieku była to najlepsza liga na świecie. Marzotto pojechał w 11 meczach w barwach Wolverhampton Wolves. Dla kibiców był atrakcją, gdyż nigdy wcześniej nie widzieli Włocha jeżdżącego na żużlu. Startował także w lidze niemieckiej, a także w zawodach w Argentynie i Nowej Zelandii. W 1981 roku zdobył nawet mistrzostwo pierwszego z tych krajów. Marzył o starcie w mistrzostwach świata, ale mimo starań nie zdołał awansować do finału.

Przygoda z ligą angielską nie trwała zbyt długo i oglądając jeden z turniejów Marzotto uświadomił sobie, że w dyscyplinie chce zaistnieć też w nieco inny sposób - jako konstruktor silników. Pierwsze motocykle spod jego ręki wyszły jeszcze przed zakończeniem przez niego kariery i od razu było widać, że mają one w sobie coś naprawdę wyjątkowego. To dało mu motywację do dalszego działania. Jednak jego początki w żużlowym biznesie śmiało można określić jako trudne. Wszystkiemu winne okazały się formalności, czyli największa zmora przedsiębiorców po dziś dzień. Po niezbędne części musiał jeździć do Wielkiej Brytanii. Pewnego razu w drodze powrotnej na granicy z Włochami zatrzymał go strażnik, który nie pozwolił przejechać i kazał czekać na kontrolę w poniedziałek. I musiał czekać, a noce spędzone na granicy były nie do zaakceptowania i w 1977 roku Marzotto postanowił nie jeździć już do innych krajów i rozpoczął produkcję wszystkich komponentów we Włoszech. Decyzja okazała się strzałem w dziesiątkę. Konstruktor stopniowo zaznaczał swoją obecność na rynku coraz intensywniej. Zaczęły ufać mu największe gwiazdy. Na silniku GM po złote medale indywidualnych mistrzostw świata sezon po sezonie sięgnęły dwie legendy - Egon Muller (1983) oraz Erik Gundersen (1984). Znakomite osiągi jego maszyn spowodowały to, że w XXI wieku 79-latek na rynku stał się monopolistą, który wyparł czeskie Jawy. Obecnie Marzotto to jedna z najważniejszych osób w światowym żużlu. To on jest współwłaścicielem fabryki, w której powstają najlepsze - a w zasadzie jedyne - silniki żużlowe na świecie. Przez 40 lat działalności powstało ich około 10 tysięcy. To imponująca liczba. Choć Marzotto ma monopol na rynku, to nie winduje cen. Stara się rozwijać swój produkt, by spełniał oczekiwania zawodników.

Pasję po ojcu odziedziczył syn Vittorio, który skonstruował model GM NX, a testerem nowych rozwiązań został polski mistrz świata Bartosz Zmarzlik. Był to niewątpliwie dobry prognostyk na przyszłość i jednocześnie sygnał dla świata, że Włosi nie zamierzają kończyć z produkcją silników.

Źródło:
Wiesław Dobruszek; "Żużlowe ABC" t. I; Leszno 2004
Henryk Grzonka; "Speedway mała encyklopedia" 1996